"Prendre la mesure de la demande de mobilité qui devient insoutenable"

Publié le 15 février 2018

Bruno Marzloff, sociologue et expert de la mobilité, expose son point de vue quant à la transformation que les agglomérations devront effectuer pour répondre aux besoins des usagers des transports.

Quels vont être les principaux enjeux pour les villes ?

Bruno Marzloff. Nous pouvons voir que les problèmes sont globalement les mêmes partout, alors la dimension internationale d'initiative comme celle prise par la ville de Clermont-Ferrand et Michelin, s'avère essentielle. Elle nous permet de réaliser une étude des pratiques et d'identifier des solutions en provenance de pays émergeants, car durant la prochaine décennie, l'enjeu sera de prendre la mesure de la demande de mobilité qui devient insoutenable.

Que suggérez-vous à ce jour ?

BM. En clair, nous devons sortir du raisonnement fordiste, qui consiste à ajouter des infrastructures sur des infrastructures pour absorber les flux. Cette approche a montré ses limites objectives, car les temps de trajet quotidien et le confort ne répondent plus aux attentes. Nous sommes aujourd'hui sur une ville de l'offre et non une ville des usages, que les gens réclament. C'est donc moins la mobilité qui est en question, que l'aménagement territorial.

D'où viendra l'amorce du changement ?

BM. Jusqu'ici les acteurs de la ville ont cru savoir ce qui était bon pour les administrés, mais les récentes études ont éveillé les consciences. La ville de Paris est un bon exemple de la prise en compte des enquêtes et de la transformation de la parallaxe. Depuis le premier mandat de Bertrand Delanoë, il y a une politique de réduction de la voiture, dont on peut noter les effets constants : moins de 40 % des ménages détiennent un véhicule et moins d'un Parisien sur 10 utilise sa voiture au quotidien. Ce sont des changements culturels et politiques. Ce n'est pas en faisant la promotion des solutions technologiques proposée par la filière automobile que nous allons résoudre le problème.

Que lui reprochez-vous ?

BM. Cette filière nous soumet des révolutions destinées à résoudre la problématique, mais il n'en est rien en réalité. Les véhicules propres, fussent-ils électriques, demeurent associés à des éléments de pollution. La voiture à la demande, à l'instar d'Uber, a apporté du flux supplémentaire dans les rues. Le véhicule autonome en fera de même, si on ne le conçoit pas uniquement comme un moyen de transport public. Et enfin, la voiture volante, que le maire de Los Angeles, Eric Garcetti, se dit prêt à adopter pourra décongestionner les routes, mais ne fera que déplacer le problème dans les airs. En vérité, il faut agir sur les besoins de mobilité, qui ne demandent qu'à se réduire, à en croire nos études.

De votre point de vue quel est l'état de la filière automobile ?

BM. Elle a changé en dix ans et s'est élargie. L'impact de la digitalisation a fait émerger un grand nombre d'acteurs, dont les modèles reposent sur l'exploitation de la donnée. Derrière, nous avons vu s'ajouter des "prédateurs", au sens positif ou négatif. Ceux-ci ne détiennent aucun élément tangible, ni de parc roulant, mais s'imposent dans une logique de plateforme servicielle. La filière automobile est devenue une nébuleuse et la part de la valeur de l'immatériel croît et ne cesse de croître. Partant de ce constat, on voit que la filière est sur une ligne de crête, entre essor de nouveaux modèles d'affaires et inertie du traditionnel schéma industriel et qu'elle est fragilisée par le manque d'agilité. Il faut se donner les moyens d'évaluer où se trouve la rupture. Va-t-on continuer à faire de la voiture particulière ou s'inscrire dans un nouveau mode de transport, après avoir adapté l'appareil industriel ?

Il se dit que vous ne voyez pas Waze comme un outil intelligent, pourquoi ?

BM. Waze est intelligent, en un sens. Ce système de navigation prend en considération tous les éléments que l'on attribue à la "smart city". Mais dans un autre sens, Waze est complétement dans l'erreur en perpétuant le modèle fordiste, puisqu'il facilite la mise à la route d'un grand volume de véhicules. In fine, nous allons engorger encore plus. Ce qui pose la question de la pertinence pour les usagers, les villes et la planète.

Parlant d'intelligence, quel pourrait être l'apport de l'IA ?

BM. En réalité, la donnée compte plus que l'intelligence artificielle qui en dépend. On voit que les détenteurs de l'information figurent parmi les dix premières capitalisations boursières. Les acteurs publics se réveillent et la loi pour une République numérique envient confirmer la tendance. Après avoir adopté la logique d'open data, il faut se pencher sur la notion de donnée privée, fixer un statut juridique par la législation de sorte à ce qu'elle puisse être reversée dans le domaine public pour exploitation intelligente par la collectivité. Seulement, alors, nous pourrons réfléchir à une finalité et donc à l'élaboration des algorithmes adéquats.

La France a-t-elle à rougir à l'échelle européenne ?

BM. On pourrait généraliser l'emploi de gestionnaire de données (ou CDO, chief digital officer) dans les agglomérations pour faciliter la création de chaînes de valeur. Mais dans l'ensemble, nous pouvons nous satisfaire de notre avance sur ces sujets. Rennes, la première, s'est engagée dans l'open data. Des villes comme Paris, Bordeaux, Lyon, Montpellier ou Toulouse se sont engagées dans des réflexions sur la donnée, dans le sillage de de la création d'instances gouvernementales.

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